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Guenter Fraidl:動力總成應協調統一開發

    GuenterFraidl:謝謝!女士們,先生們,對我來說是一個最大的榮幸,在最近這個最尋常的汽車領域里面,可持續的,特別是有成效的二氧化碳排放。

    我們可以看到在二氧化碳排放領域里面有非常大的變化,這是一個全球的變化,不是一個單獨國家的變化。那么最重要的是二氧化碳的排放,并且在二氧化碳排放基礎上,整個系統的成本可以承受。并且,降低的推手是什么?可以看到在歐洲,在平均車的排放領域里面,你可以看到在平均的車的整個比重可以看到2015年和2020年有兩個不同的標準,不同的公司,有的公司,比如說豐田,跟2015年很近,比如說很多豪華品牌,比如說戴姆勒比這個標準還要高很多。如果我們回到單獨的車輛的話,你可以看到很多單獨的車輛燃油經濟性很好,你可以看到很多很多車到現在已經可以滿足2020年的標準,但是你可以看到汽油和天然氣的排放還是高一點,柴油尤其對二氧化碳的排放要低得多,尤其如果是采用全混的技術的話,二氧化碳的排放更容易達到2020年的標準。整個系統的推手,我們可以看到小于50克二氧化碳排放的在歐洲已經可以看到。

    我們現在更多來看一看更廣闊的挑戰,尤其多種排放的汽車驅動系統,尤其是新型排量的汽車驅動系統,尤其是在城市里面,車的擁堵程度非常高。在發展中國家的低成本的車輛,但是在全球其他地區這種SUV它的需要更多。看另外一個坐標就是動力總成的技術,如果用內燃機驅動,混合動力驅動,然后插電式混合動力的驅動,尤其是用純電動的電池驅動。

    那么我們再把這個加復雜一點,我們再加不同的燃油種類,我們可以看到從化石燃料,生物材料,非常非常多的變量,非常非常多的變量,我們必須要進行開發,我們要把它生產出來,掌握非常大的變量。同時考慮將來汽車工業的開發,是一個主要的挑戰。

    我們怎么做呢?尤其是我們需要有重點,我們好多時候只講怎么能精確地改善動力總成,最近,混合動力系統變成一個熱點,其它的代用燃料也在考慮之中,當然這還有其它的生物燃料等等,還有其它的一些合成染料。

    另外一個角度,我們在整車方面做了很多很多減少整車的傳統阻力,尤其是車重。尤其是對于二氧化碳非常低的排放,我們接受了非常小的車,我們現在可以接受原來只能容納是5個人的轎車,現在是1個人的轎車,我們可以看到在方向上有不同的技術。我們可以看到大眾幾年之前他們已經做了這種方法,沒有電動車,只是降低車重,而且可以減掉很多的二氧化碳,但是市場的潛力非常小。豐田在日內瓦汽車展上,今年四座的一個車,它做的是智能化的混合動力系統,沒有非常貴的電池,沒有其它很貴的一些功能,真正能夠達到二氧化碳排放49克,我們有不同的方法來支持電池。這種插電式的混合動力,這個電池用的和0排放的二氧化碳是一樣的。用這樣的變化,幾個車已經可以達到滿足二氧化碳排放的標準。

    你可以看到,不同的解決方案能夠達到非常低二氧化碳的排放標準。但是,我們必須要問一個問題,什么是將來市場,或者是我們需要解決的方案。我們先從一個例子,時間可能是有問題,所以說我們不能講所有的,今天晚上可能我都講不完,所以說我們有一些專著。我們可能是先講講傳統的發動機,停缸技術應該說是一個非常穩定和可靠的系統,這是一個掛在低端的果實,大眾現在接受了這樣一個技術,其它應該說在機械開發上的努力要非常非常大,尤其是我們可能需要成本非常高的東西揭發。

    如果我們更進一步講汽油直噴發動機,現在最近汽油機的變化,我們可以看到比重,汽油增壓發動機比重是在歐洲,在中國,汽油增壓發動機的比重已經超過了日本和韓國的應用,我們也可以看到這樣的技術應該說是汽油機解決的主流方案。

    那么什么樣的技術在用呢?第二代的TDI發動機,用可連續可變化的氣門系統,大眾也用了兩部的氣門解決方案。這個可以讓我們達到非常好的低端扭矩,你可以看到有非常好的電動扭矩,尤其是對于中國的駕駛習慣;同時,我們看到第二個方案也是這樣,我們在想能不能用這么貴硬件,而用這種可控的或者非常先進呢?實際上你可以看到它是用了非常好的控制軟件和控制方案可以達到比現有技術更好的方法。

    現在對于最近的汽油直噴發動機是什么樣的?最大的可以看到這是大眾最早介紹的全球2L的汽油直噴發動機,就是在低端扭矩和最佳比油耗中間有一個距離,但是優化燃料,用這種可變的氣門生成,并且用更好的排氣系統,這樣的話我們可以把真正的燃油耗的潛在可能性大大增加了,我們現在非常非常有信心降低尺寸,降低發動機速度的話,我們覺得這個汽油直噴發動機市場前景更好。

    如果我們看將來的話,尤其是我們要更大地怎么汽油機的扭矩,在AVL我們實際上在做,我們現在在內部研發一種技術,雙倍于今天的扭矩水平,但是這種順態的技術需要更多更多的技術研發。但是真正經濟生產規模,我們要真的想到成本上可控的,并不是說技術上走到極端的技術,并且最終把這個東西貢獻給最終的客戶。

    考慮到這個混合動力,混合動力應該說大家都接受,混合動力確實能夠節很多的油,但是最大的問題就是成本,成本,成本。

    所以我們今天應該說要采用所有的技術來減少混合動力的成本,這個最有效的一個成本應該說解決這種方案用模塊化的解決方案來降低成本,尤其是成本可以接受的。我們現在開始了一個新的方案,軟件和硬件同時,包括控制一起開始,然后生成了一個模塊化的系統,然后包含傳統的動力性能系統,中環,然后插電式混合動力,還有包括純電動車,內燃機是30個到97個千瓦,變速箱可以做2、4、6速的,應該說兩缸三缸的發動機都可以裝在這個系統里面。

    這個模塊化的系統不只是減少了成本,同時也增加了生產的彈性性。我們真正是看到了市場上的要求和變化是一天一天的,所以我們要一天一天地反映到市場變化。

    那我們將來會向什么方向走呢?如果從全球的角度考慮,這個推斷應該說還是很一致的,尤其是我們講2017年,現在的氣道噴射還是在保持主力,增壓的發動機在增壓,汽油直噴2017應該說它的份額會越來越多、越大。乙醇的發動機可能是會有一些增加,實際上全球可能并不是那樣,CNG應該說到現在非常可靠,這個混合動力和電動車應該說也是在增加,但是應該說怎么得不是那么明顯,柴油機應該說在全球也要增加,這是全球。

    我們回頭看中國,我們看到中國應該說有不同的推斷,我們覺得有的推斷是樂觀的推斷,2010年應該說已經有一半的動力總成有電動化的趨向,純電動大概少于5%,有相當大的混合動力的市場份額。

    我們看到這個有的也在變化,最新的推斷,幾周之前有一個公司,我們覺得可能這個更實際一點,通過這個推斷,到2020年的時候80%的還是傳統的動力總成在占主流,誰也推斷不出來到底實際的狀況會怎么樣?最可能是在這兩個極端的中間。我們從去年狀況看,我們覺得這個實際性的推斷更好一點。

    我簡單總結一下,先生們,女士們,內燃機應該說還是主要的動力源,因為在中期的時間里它還是主要的動力源,大家說2030年的時候,傳統的動力源那還是主要的運輸方式,在歐洲。

    主要的挑戰對于汽車工業方向來講,怎么去確認或者掌握多元的這種挑戰,尤其是滿足產品的成本要求?我們覺得應該說適應這樣的開發過程,過去我們開發發動機和變速箱的時候,完全獨立的,將來的話,我們應該說發動機、變速箱和控制、軟件要一起來開發。

    那么內燃機呢?應該說也可以從汽車電動化上獲得大的注意,并且電動化可以把發動機的工作點向更高的負荷點上來工作,所以說發動機應該說可以設計到更好的燃油經濟性的點上,所以說成本更低,然后燃油性就更好。去掌握這樣的狀況,我們也要在整車上和動力總成上用這種模塊化的工程,這樣的工程應該說模塊化的可能更多。

    我講講可控成本的二氧化碳的降低方法,是持續移動發展的挑戰,AVL是這樣的公司,我覺得我們非常有信心,我們有這種最創新,和成本最可控的二氧化碳的解決方案。

    女士們,先生們,謝謝大家!

來源:中國汽車工業信息網
添加時間:2012-09-10 15:44:22 

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